英国法院如何认定雇佣合同

李凌云


内容摘要：雇主与雇员合同(the contract of employment)关系；雇主与个体劳动者(self-employment worker)之间的关系是劳务合同关系（the contract of service）关系。这两种合同关系在理论和法律层面上容易区分，但是在司法实践中却常常被混淆。英国是判例法国家，通过考察各个时期的典型案例，我们能够发现法院认定雇佣合同的指导思想不断发展的轨迹。
雇主和劳动者之间的关系主要是由合同来规定的。当然，在大多数时候，一切进行都很顺利，雇主和劳动者常常不需要样按照合同行事，并且可能受到一些没有合同效力的非正式的约定和习惯的影响，法律被遗忘了。然而，一旦出现任何问题，最终还是要按合同的约定来解决。因此合同对于调整雇主与劳动者之间的关系至关重要。但不同类型的劳动者与雇主之间的合同性质不同。我们必须将签订雇佣合同的雇员与签订劳务合同的个体劳动者区分开来。
进行这样的区分有以下五个原因：首先，我们援用的保护劳动者的法律规范通常只对签订雇佣合同的雇员有效，而不能适用于个体劳动者；其次，在普通法中，每个雇佣合同的必备条款双方都是默示承认的，而在其他合同关系中却不存在； 第三，交纳税金和国家保险金的责任也因雇员与个体劳动者的地位不同而有所不同；第四，许多获得社会保障利益的权利只有雇员才能享有；最后，比起对个体劳动者，雇主对雇员所要负的注意义务和对雇员的行为所承担的责任都要大得多。
怎样将两类不同性质的合同区别开来？雇佣权利法案（Employment Right Act）对我们的帮助不大。它将雇员定义为签订了雇佣合同的人，而这里的雇佣合同是指关于提供劳务的合同（the contract of service）或学徒合同（the contract of apprentice）。因此我们只能到判例法中寻找答案。回顾一个世纪以来英国上诉法院（the Court of Appeal）的典型案例，我们不难发现法院认定雇佣合同的几种方法：
1. 有效控制认定法（Effective control test）
早在十九世纪，调整雇用关系的法律是《主仆法》（the law of master and servant）“个人就是按照主人的命令以他应该的方式进行工作的人。”也就是说，主人能够有效地控制仆人的工作方式。随着社会的进步和生产的发展，人们逐渐认识到对家庭佣人或者非熟练手工业者进行工作方式的控制可能会奏效，但是对那些掌握某种特定技能或从事工作时需要相当程度谨慎的劳动者来说，这种控制就很能实现了。不仅是外科医生，就连足球运动员也不可能受雇主的控制，因为球员们的工作方式明显让足球经纪人很难把握。在1910年“沃科诉水晶宫队”（Walker v.Crystal Palace FC）一案中，一位名叫沃科的足球运动员在休假期间意外受伤，遂提出工伤赔偿。上诉法院将问题的焦点集中在雇主是否有权控制球员的工作方式，何时何地实施了这种控制，球员在假期享有那些权利。如果足球俱乐部的控制已经延伸到甚至不准球员假期居住公共房屋，那么法院就不难认定沃科是雇员，有权得到工伤赔偿。
2. 一体化认定法（Integration test）
1952年的著名案例“斯蒂文ž福登和哈里森诉麦当劳和伊万丝”（Stevenson Fordan and Harrison v.MavDonald & Evans）确定了一种“一体化认定法”。这种方法更加重视雇员工作的内容，认为“在雇佣合同中，雇员的工作是企业生产经营的一个不可缺少的组成部分；而在个体劳动者所签定的合同中，虽然其工作也是为企业服务，但是并不是一个有机的组成部分而只起到辅助作用。”但是随着劳动力市场的发展，出现了所谓的“三叶草组织”（shamrock organization），这种观点就显得越来越不适用了。“三叶草组织”有三种不同类型的劳动者。第一种类型是永久的全职的劳动者(the permanent, full-time workers)。他们通常掌握着某种不可替代的专业技能，并享受传统上与雇佣关系相结合的各种社会保障，如养老金、医疗保险，并且能够获得提升；第二种类型是补充劳动者（the supply workers）。他们只是完成某些特殊的任务，与企业不存在永久的雇佣关系；第三种类型是灵活劳动力（the flexible workforce）。这种劳动者在当地劳动力市场上通常很容易找到，因为是在他们需要的条件下进行工作（比如做兼职或是在家里工作），只要时间安排合适他们就愿意工作，并排只按工作的时间取得报酬。我们讨论这个问题的关键在于后两种劳动者可能是，也可能不是企业的雇员。不具有雇员身份的劳动者对雇主往往很有吸引力，因为可以减少管理和其他经济负担。单从工作的内容上看，后两种劳动者所做的工作也常常是企业事务不可缺少的组成部分。拿医院的清洁为例，过去医院都是雇佣清洁工来做这项工作，并且还要雇佣专门的管理者进行监督。而近些年，医院则与清洁公司签定合同购买清洁服务或是将以前的清洁工作为一个整体，同他们的代表签定合同。显然，清洁工不再是医院的雇员了，但是清洁工作对医院的正常运作同样是不可缺少的，一体化认定法在这里显得无能为力了。
3. 多因素认定法（Multi-factor test）
60年代开始法院采用了一种多因素认定方法，他们把所有与合同相关的因素都考虑进来，衡量这些因素的权重从而作成最后的决定。在“市场调查公司诉社会保障部”（Market Investigation v.Minister of Social Security, 1969）一案中，考克法官的判决给我们提供了范例。他提炼出以下几个因素：1）劳动者是否提供私人劳动；2）雇主能否有效控制雇员的工作，虽然这一点已不再作为唯一的决定性因素，但它无疑是总要考虑的因素；3）是由雇主还是雇员提供工具和设备；4）劳动者是否雇佣自己的帮手；5）如果有财务风险的话，劳动者承担了多大风险；6）劳动者对投资和管理承担什么责任，以及劳动者能否通过更努力的工作直接获利。
1968年的“锐迪混凝土公司诉国家养老保险部”（Ready Mixed Concrete v.Minister of Pensions and National Insurance）是多因素认定法的典型案例。锐迪公司制定了一个产品装运计划，让一个由个体司机（owner-driver）组成的车队把混凝土运给顾客。问题就在于这些司机是不是公司的雇员。如果是的话，公司就与责任为他们交纳国家保险金，而公司则认为他们是个体劳动者，正象当初在书面合同中规定的那样。在这个案子中相关的因素有哪些首先司机是卡车的所有者，他们必须用自己的钱来维修卡车。卡车是个体司机从锐迪的附属公司那里以分期付款的方式购买的，并且车身都涂上公司统一的图案，并且公司指挥他们进行维修，指定具体维修点。另外，司机们只能为锐迪公司工作，而不能为其他人服务；第二，至于提供私人服务，司机可以授权其他称职的司机代替完成工作，但是公司也有权坚持司机本人完成；第三，公司对个体司机的控制问题。司机没有固定的工作时间，并且可以选择自己的行车路线。 但他们必须做到当公司需要他们的时候能找到他们，并且象雇员一样服从合理的指令；第四，至于收益和损失的奉行，实际上司机获得的是典型的个体劳动者的报酬，但也同计件工人和按销售额百分比计算佣金的销售代表相似。但无论如何，他们都能得到一份年度最低工资。法官认为，正象雇主所主张的那样，司机是在独立进行装运，这与事实没有什么不符。但有许多人提出，如果法官从问题的反面出发来想司机是作为雇员提公司工作，这与事实也没有什么不符。是的，司机的确可以授权他人代理，提供私人劳动这一基本要求似乎已不存在了，但事实上，公司有权要求司机提供私人劳动，司机只是在理论上，在广义范围内有权让他人代理。
从以上分析我们可以得出一个重要的观点，就是这种多因素认定法揭示了并没有一系列明确、必要而又充分的条件来认定雇佣合同。私人劳动是必需的，但是并不适用于区分雇员和个体劳动者。对于上面所提到的因素，没有一个是实质性的，并且在得出雇佣合同存在的结论之前，也不清楚是否所有的相关因素都已经提出来了。雇佣合同由一组因素构成。如果认为雇佣合同包含A至E五个因素，那么某个合同可能只有A、B、C三个因素，而没有D、E；另一个合同可能只有D、E或A、C而缺乏其他因素，所有这些合同都能成为雇佣合同。这就使得出一个结论更加困难，但是我们最好还是接受这种观点，因为要寻找一个唯一的绝对的标准将是徒劳。
4. 公共利益认定法
1976年“福格森诉约翰ž德森公司案”审理过程中，上诉法院对雇佣合同的认定似乎又有了新的想法。原告福格森是一名建筑工人，他从被告建筑工地的屋顶上摔下来受了伤，因为屋顶没有安装安全护栏。如果原告是个体劳动者，他就必须对自己的安全负责而不能起诉公司取得赔偿。通常情况下，建筑行业工人的报酬没有扣除税款和国家保险金，这种报酬机制建立的基础就是建筑业工人是个体劳动者，他们要对自己的扣减额承担义务。然而原告是作为一名非熟练劳动力被雇佣的，并且受到工地负责人的控制，如果他需要工具都是由公司提供的，并且按小时取得工资。上诉法院认为在这种情况下，不管当事人给合同贴上什么标签，其实质都是雇佣合同。
这个案例，表面上法院还是用多因素法认定雇佣合同，但实际上指导思想已发生了深刻的变化，人们发现当劳动者的健康和安全问题发生争议时，法院更倾向于将原告认定为雇员。这有一点在上诉法院对“雷恩诉赛如风公司”案（1995）的判决中明确体现出来。原告雷恩也是一名建筑工人，他有自己独立的业务，但是由于工作量小，所以同时受雇于被告公司。这个公司本来就不愿意对雇员程度责任才招收象雷恩这样的按日计酬的临时工。雷恩在给一所房屋铺瓦的过程中不慎从梯子上摔下来受了伤。他认为公司未能为他安全工作提供脚手架，这是公司的疏忽。而公司则认为雷恩不是公司的雇员，不能取得工伤赔偿。在上诉法院的判决书中，法官提到90年代中期的雇佣关系与以往已有了很大的差别，越来越多的临时工，越来越多的个体劳动者和灵活的用工形式，使传统的认定方法难以适用。“当涉及到劳动安全这一问题时，若认定雇佣关系存在这里就有一个真正的公共利用存在”。法官的话给法院的判决定下了一个基调，虽然雷恩有自己的义务，并要自行交纳税金，工作时也没有受到监督，并且只承担特定的工作，但是不能因此就认定他是个体劳动者，在法院看来这些因素同样适用于依据短期雇佣合同工作的人，因此雷恩是为公司工作，所以认定雷恩与公司之间是雇佣合同关系。
回顾一个世纪以来英国上诉法院的典型案例，不难发现法院认定雇佣合同的指导思想不断演变的轨迹。最初，法院总是试图设计并套用固定的认定标准，但是无论怎样费尽心机都难免挂一漏万。随着审判实践的发展，法院逐渐意识到，对合同性质的认定虽然建立在个案分析的基础上，但却无法忽视大量存在合同性质不确定的现象。这种不确定性最容易造成对劳动者利益的损害，依据公共利益原则确定雇佣关系，有利于实现对劳动者这一弱势群体的保护。
原载《劳动保障通讯》2002年第8期。

作者简介：李凌云，博士，中国劳动法学研究会理事，华东政法学院政治学与公共管理学院教师。主要研究方向为劳动法、社会保障法、社会法。


黑龙江省人大常委会


黑龙江省公路运输管理条例
黑龙江省人大常委会



（1987年3月7日黑龙江省第六届人民代表大会常务委员会第二十六次会议通过）

目 录

第一章 总 则
第二章 营业管理
第三章 货物运输
第四章 旅客运输
第五章 搬运装卸
第六章 汽车维修
第七章 运输服务
第八章 运输费用
第九章 监督检查
第十章 法律责任
第十一章 附 则

第一章 总 则
第一条 为加强公路运输管理，促进公路运输事业的发展，适应国民经济建设和人民生活的需要，根据国家有关规定，结合我省情况，制定本条例。
第二条 公路运输在国家计划指导下，实行各地区、各行业、各部门多家经营，国营、集体、个体协调发展，促进联营、联合、联运，保护合法竞争。
第三条 本条例适用于在我省境内从事公路客货运输、搬运装卸、汽车维修及运输服务（以下简称公路运输）的单位和个人。
第四条 各级人民政府和行政公署的公路运输主管部门，负责本地区公路运输的管理工作，组织实施和监督执行本条例。
各级公路运输主管部门，应抓好行业管理，规划和指导行业发展，制定统一的管理制度，加强宏观控制，组织和监督完成国家公路运输任务。

第二章 营业管理
第五条 各级公路运输主管部门，要切实掌握本行政区内的运量、运力、道桥和油料供应情况，根据需要，统筹兼顾，有计划的发展车辆，促进车辆更新。
第六条 公路运输分为营业性和非营业性两种。
营业性运输指为社会提供劳务、发生各种方式费用结算（含货价兼并）的公路运输。
非营业性运输指为本单位生产、生活服务，不发生费用结算的公路运输。
第七条 凡从事营业性公路运输的，单位应持主管部门证明，个人应持所在乡（镇）人民政府或街道办事处证明，并持驾驶员执照、车辆审验手续，由当地公路运输主管部门审查同意后，向当地工商行政管理机关申请办理营业执照，方可营业。

第八条 凡从事营业性公路运输的单位和个人，应按国家规定分别向税务机关和保险公司办理税务登记和保险。
第九条 经批准开业的公路运输单位和个人，应在车辆指定部位设有统一标志，由公路运输主管部门按其注册营运车数发给《营运证》，一车一证，随车携带。
第十条 已经批准开业的营业性公路运输的单位和个人，要求歇业或停业的，应在歇业前三十日、停业前七日（因事故临时停车除外）向原批准的公路运输主管部门和原登记的工商行政管理、税务机关办理手续。
第十一条 党政机关、团体的车辆，不得从事营业性公路运输。
第十二条 外省到我省从事公路运输的单位和个人，应到当地公路运输主管部门、税务机关办理有关手续。

第三章 货物运输
第十三条 公路货物运输，应积极发展专用车和在有条件的道路上发展大型车；发展零担班车和集装箱运输；发展矿区、林区、农村和边远地区的公路运输。对从事以上公路运输的单位和个人，各级人民政府、行政公署应给予支持和扶助。
第十四条 经县以上人民政府确定的抢险、救灾、战备等紧急运输任务，由当地公路运输主管部门负责组织实施，各承运单位和个人应保证完成。
第十五条 经县以上人民政府确定的大宗、重点物资，从铁路分流到公路运输的物资，车站、港口集散物资，由当地公路运输主管部门组织协调，开展合理运输，做好回程配载，提高实载率。
第十六条 除本条例第十四条、第十五条规定以外的货物运输，实行货源放开，货主有权择优托运。任何单位和个人不得以任何形式垄断货源，欺行霸市，抢装强运。
第十七条 公路货物承运、托运双方应按《中华人民共和国经济合同法》和《公路货物运输合同实施细则》的有关规定，签订和履行运输合同。
第十八条 凡国家和省人民政府规定禁运的物资，一律不准运输；限运的物资，必须按规定办理审批手续，方准运输；危险货物运输，按国家和省有关规定办理。

第四章 旅客运输
第十九条 公路旅客（旅游）运输的营运线路实行分级管理。
在县内经营的，由县公路运输主管部门审批；跨县经营的，由所在市、行政公署公路运输主管部门审批；跨地区、市经营的，由省公路运输主管部门审批；跨省经营的，由省公路运输主管部门与有关省商定。
第二十条 公路运输主管部门在审批线路、规定站点、班次时，对国营、集体、个体运输单位和个人，要统筹兼顾，合理安排。
从事公路旅客（旅游）班车运输的单位和个人，必须在批准的营运线路、站点内经营，做到定线路、定站点、定班次，不得自行脱班或改线。如需改变，必须在变更前十日报经原审批部门批准。
偏僻地区的公路旅客运输，在定线路、定班次、定站点的同时，也可中途招手停车，方便群众。
第二十一条 从事公路旅客（旅游）运输的车辆，应保持车容整洁，技术状况良好，采暖设施齐全，座席完整，设有标志牌、票价表等。司乘人员应遵守职业道德，搞好优质服务、文明行车，方便旅客，保证旅客安全。
公路旅客运输车辆都应进指定站点，并接受管理。
第二十二条 禁止拖拉机从事公路客运。
第二十三条 公路客运车辆应严格执行车辆标记座位定员标准，严禁超员。

第五章 搬运装卸
第二十四条 凡从事公路运输搬运装卸的单位和个人，应按当地公路运输主管部门核准的作业范围进行作业活动，要遵守操作规程，坚持文明生产，保证装卸质量。
第二十五条 承担港站货物搬运装卸任务的企业，要确保港站畅通，保证完成指令性物资运输的搬运装卸任务。
第二十六条 允许货主和承运单位自行装卸。各企事业单位的自有装卸力量，其作业任务超出本单位范围的，应纳入当地公路运输主管部门的行业管理。

第六章 汽车维修
第二十七条 从事汽车维修的单位和个人，应具备与其经营范围、生产规模相适应的维修和检测设备、厂房以及符合国家计量标准的计量工具。汽车维修企业应配备具有正式级别的汽车维修工程技术人员和技工。
第二十八条 从事汽车维修的单位和个人，必须严格执行国家标准局发布的汽车修理技术标准和公路运输主管部门制订的技术规范及修理质量标准，并符合车辆管理部门安全检验标准的要求。
第二十九条 各级公路运输主管部门应根据需要，对汽车维修网点进行统筹规划，合理布局，促进行业内的横向联合，使各种类型车辆维修业协调发展。

第七章 运输服务
第三十条 经营客货联运、委托代办、货物包装、仓储理货、存车等运输服务业的单位和个人，必须具备同所经营的范围和项目相适应的生产资金、站场库房及技术业务等条件。
第三十一条 鼓励和扶持兴办公用型客货站点，提倡运输企业现有的客货站点向社会开放，为运输单位、个人和货主、旅客提供服务。
第三十二条 公路运输主管部门对经营公路运输的单位和个人，应加强指导，提供信息；对申请办理的事宜，应在十日内答复，不得拖延。

第八章 运输费用
第三十三条 各级公路运输主管部门应根据国家有关价格管理的规定，按照分级管理的权限，制定公路客货运价和搬运装卸、汽车维修、运输服务等费率，经同级物价部门批准，在本辖区内公布实行，其他单位和个人不得随意改变。
第三十四条 从事营业性公路运输的单位和个人，必须使用税务机关规定的公路运输统一结算凭证和省公路运输主管部门制发的统一客票，其他任何单位和个人不得私自制作、倒卖和转让。
第三十五条 公路运输管理费由各级公路运输主管部门按国家和省有关规定征收、管理和使用。
从事营业性公路运输的单位和个人，应按国家和省有关规定及时缴纳运输管理费。
各级财政、审计部门应加强对公路运输管理费使用的审计监督。

第九章 监督检查
第三十六条 各公路运输单位和个人，必须按规定向当地公路运输主管部门报送生产工具、从业人员、生产量、生产成本、油料消耗、营业收入等有关统计资料。
第三十七条 公路运输合同，由公路运输主管部门和工商行政管理机关根据国家有关规定进行检查监督。
公路运输合同发生纠纷，承、托双方协商不成时，可申请公路运输主管部门调解，或申请合同管理机关调解、仲裁，也可直接向人民法院起诉。
第三十八条 公路运输主管部门，需上路检查时，可派人参加公安机关的检查站进行工作。没有公安检查站的地区，需要设立运输检查站，须经当地公安机关批准。
公路运输管理人员在执行监督、检查任务时，应有统一标志并出示证件。

第十章 法律责任
第三十九条 违反本条例有下列行为之一的，分别给予以下处罚：
（一）违反第七条规定，未经批准擅自从事营业性公路运输的，由公路运输主管部门没收其全部非法所得，并由工商行政管理机关按无照经营论处。
（二）违反第二十条规定，未经批准变更营运线路，无故甩班停发车辆，弃置旅客不管的，每停发一次，由公路运输主管部门处以车辆定员数全程往返票价总金额的罚款。
（三）违反第二十三条规定，由公路运输主管部门没收其超员部分的收入，情节严重的，处以罚款。
（四）违反第二十四条规定，野蛮装卸造成损失的，应赔偿损失，并由公路运输主管部门处以受损货物百分之十至百分之五十的罚款。
（五）违反第二十八条规定，不执行修理质量标准的，维修单位和个人负责赔偿车主损失，由公路运输主管部门处以修理费用百分之十至百分之三十的罚款。
（六）违反第三十三条规定，不执行收费标准的，由公路运输主管部门或物价部门没收超收部分，并处以超收部分一至五倍的罚款。
（七）违反第三十四条规定，不使用统一客票的，由公路运输主管部门没收其全部非法客票和收入，并处以营业额一至五倍的罚款；私自制作、倒卖、转让客票的，没收全部客票和收入，并处以五十元至五百元罚款。
不使用公路运输统一结算凭证的，按国家和省有关规定处理。
（八）违反第三十五条规定，逾期不缴纳运输管理费的，公路运输主管部门除令其补交外，每逾期一天，核收应缴运输管理费总额百分之一的滞纳金。
（九）违反本条例第九条、第十一条、第十六条、第十八条、第二十一条、第二十二条规定的，由公路运输主管部门视其情节，给予警告、罚款、停止运输或停业整顿、没收非法收入等处罚；情节严重的，收缴营运证，并由工商行政管理机关缴销营业执照。
第四十条 违反本条例触犯《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安机关给予治安处罚；构成犯罪的，由司法机关追究刑事责任。
第四十一条 没收的非法所得和罚款按规定上缴地方财政。
第四十二条 当事人对行政、经济处罚不服的，可在接到通知书之日起十五日内向人民法院起诉；期满不起诉又不履行的，处罚单位可申请人民法院强制执行。
第四十三条 公路运输主管部门的工作人员违反本条例，以权谋私、敲诈勒索、刁难经营者的，视其情节，分别给予行政、经济处罚，直至追究刑事责任。

第十一章 附 则
第四十四条 本条例如与国家规定有抵触时按国家规定执行。本省过去有关公路运输管理的规定与本条例有抵触的，按本条例执行。
第四十五条 省公路运输主管部门可根据本条例规定制定实施细则，经省人民政府批准后施行。
第四十六条 本条例自1987年6月1日起施行。



1987年3月7日